АМ „Хемус“ при Чурек: какво показа мащабното наблюдение на ремонта?

Участъкът на автомагистрала „Хемус“ между 23-и и 32-и километър при Чурек дълго време беше сред местата по магистралата, които създаваха сериозни предпоставки за инциденти. При дъжд рискът беше свързан както със задържането на вода, така и с недостатъчното сцепление на настилката, а при сухо време на места асфалтът беше силно износен и полиран.

 

Официалните данни показват мащаба на проблема. Само през 2025 г. в този участък са регистрирани 30 пътнотранспортни произшествия. Те представляват близо една трета от всички 106 катастрофи, регистрирани в западната част на автомагистралата за същия период.

 

Именно това е един от участъците, чието състояние наложи извършването на мащабна рехабилитация.

 

За Европейския център за транспортни политики обаче ремонтът не е просто подмяна на стария асфалт с нов. От самото начало ЕЦТП наблюдава процеса – от организацията на движението и изследването на съществуващата конструкция до полагането на отделните пластове и контрола на готовата настилка.

 

Ремонтът започва с изследване, а не с асфалтиране

 

Проектът включва укрепване на основата на пътя, подмяна на асфалтовото покритие, корекция на виражите и изграждане на нови отводнителни системи. Преди същинските строителни дейности обаче е необходимо да се установи какво реално се намира под старата настилка. Теренните изследвания включват изваждане на асфалтови ядки през почти всеки километър от участъка. Обхванати са различните видове настилки, установени в отсечката, където има повече от десет различни вида настилки. Този подход позволява да бъде направена оценка на реалното състояние на пътната конструкция, а не само на това, което се вижда на повърхността.

 

За ЕЦТП това е особено важно, защото позволява състоянието преди ремонта да бъде сравнено с резултатите след приключването му.

 

Още преди началото на строителните работи е измерено и съпротивлението на хлъзгане на настилката при мокри и сухи условия. След завършването на ремонта същите показатели могат да бъдат измерени отново, за да се направи обективно сравнение.

 

Геомрежата – невидимият слой, който има значение за живота на настилката

 

След отстраняването на стария асфалт вниманието се насочва към основата на пътя. Един от използваните елементи при рехабилитацията е геомрежата. Нейната задача е да ограничи пренасянето на съществуващите пукнатини от по-долните пластове към новата настилка. Самото наличие на геомрежа обаче не е достатъчно. От значение са както правилният избор на материал според състоянието на пътя, така и начинът на полагане и количеството битумна емулсия, използвано за осигуряване на необходимата адхезия. При наблюдението на ремонта беше извършен и контрол на тази адхезия.

При теста на конкретен участък измерването показва стойност над 10 kg/m², което според представеното в материала означава, че геотекстилът е залепнал добре към основата и участъкът е подходящ за полагане на асфалтова настилка. При рехабилитацията на отсечката между 23-и и 32-и километър се използват полиестерни геомрежи с покритие, съдържащо 65% полимер, и модифициран битум, предназначени да осигурят необходимата връзка между отделните пластове.

 

Асфалтът не е просто „черен слой“

 

Един от основните изводи от наблюдението е, че качеството на асфалтовата настилка не може да бъде оценено само визуално. Особено важно е поведението на настилката при интензивен трафик и при мокри условия. На места в стария участък асфалтът е бил силно полиран и с недостатъчна макротекстура. Това означава, че при проливен дъжд водата може да се задържа върху повърхността, вместо да се отвежда ефективно. Именно това създава предпоставки за образуване на воден филм върху платното и намаляване на сцеплението между гумите и настилката.

Извадените асфалтови ядки показват ясно разликата между гладка, полирана повърхност и настилка с необходимата зърнометрия и макротекстура. При проба, взета от 25-и километър, където преди ремонта е било отчетено отрицателно съпротивление на хлъзгане, визуалният анализ на пробата дава възможност да се види и една от причините за проблемното поведение на настилката.

 

Контролът продължава и след полагането на новия асфалт

 

Съществен момент при наблюдението на ЕЦТП е, че контролът не приключва с приключването на строителните дейности. От новоположения биндер също се изваждат контролни ядки, които се изпращат за изпитване в акредитирана лаборатория. Пробите преминават през последователни процедури – изсушаване, почистване и измерване, след което се извършват допълнителни изпитвания, включително за определяне на степента на уплътняване. Резултатите от лабораторните изпитвания са предвидени да бъдат представени публично.

 

Това е съществена част от подхода на ЕЦТП – оценката на ремонта да не се основава единствено на визуално впечатление, а на измерими показатели и лабораторни резултати.

 

Износващият слой също има своя „живот“

 

При обсъждането на ремонта особено внимание е отделено и на износващия слой. Той често се възприема погрешно като слой, който след полагането си трябва да остане непроменен в продължение на десетилетия. При натоварването, характерно за автомагистрала „Хемус“, износващият слой трябва да се разглежда като елемент, който подлежи на периодична подмяна. В материала е посочено, че при този интензивен трафик неговата експлоатационна продължителност може да бъде около 3 до 5 години, след което състоянието му следва да бъде оценено и при необходимост той да бъде подменен. С други думи, поддръжката на пътя не приключва с един ремонт.

 

Корекцията на виража променя начина, по който водата напуска платното

 

Един от важните проблеми в старото състояние на участъка е свързан с напречния наклон на платното. Преди ремонта на конкретен завой е установен обратен вираж, който е създавал предпоставка за неправилно оттичане на водата и задържането ѝ върху платното. След извършената корекция вече се наблюдава правилен наклон на трасето. Предвидено е след полагането на последния износващ слой водата да се отвежда към бетонен улей и оттам към линейни отводнители, които да я отвеждат извън пътното платно. Това е особено важно за отсечката около 25-и–28-и километър, където в миналото са регистрирани редица пътнотранспортни произшествия и проблеми, свързани с отводняването.

 

Проверка с изкуствено симулиран проливен дъжд

 

Един от най-показателните тестове е извършен чрез контролирано подаване на вода върху ремонтираното платно. Целта е да се провери дали след ремонта водата продължава да се задържа или вече се отвежда правилно. При теста е установено, че водата вече не се задържа върху платното, а се насочва към линейния отводнител. Едновременно с това е извършено измерване на съпротивлението на хлъзгане при допълнително намокряне на настилката. При симулираните екстремни условия измерената стойност не пада под 55 SRT, като при проведения тест е отчетена стойност от 66 SRT. Това показва поведението на новата настилка именно в една от най-критичните ситуации – когато върху пътното платно има значително количество вода.

 

Измерване и по класическия метод с пясъчно петно

 

Съвременният уред за измерване на съпротивлението на хлъзгане не е единственият метод, използван при наблюдението. Извършва се и класическият тест с пясъчно петно. Чрез него се определя дълбочината на макротекстурата на настилката. Методът позволява да се оцени грапавостта на повърхността и способността ѝ да отвежда водата. Колкото повече пясък прониква в порите на настилката, толкова по-изразена е макротекстурата. При прекалено гладка и полирана повърхност петното се разстила на по-голяма площ, което е индикация за по-слабо изразена грапавост. Това е още един показател, който има пряко значение за сцеплението между гумите и пътя.

 

Последният контрол – равността на настилката

 

Преди пускането на трасето в експлоатация се извършват и последните проверки на равността. С помощта на специална греда и сензори се измерват отклоненията между измервателния инструмент и повърхността на настилката. Измерванията се извършват по цялото ремонтирано трасе. При проверката с лазерен профилограф не са установени отклонения от техническите изисквания. Равността не е само въпрос на комфорт при движение. Отклоненията в настилката могат да влияят върху нейното последващо износване, да създават условия за задържане на вода и да увеличават натоварването върху автомобилите.

 

За ЕЦТП ремонтът приключва едва когато има измерим резултат

 

Наблюдението на ремонта на автомагистрала „Хемус“ при Чурек е второто мащабно наблюдение на Европейския център за транспортни политики върху основен ремонт през това лято. Екипът на ЕЦТП участва още от началните дейности по въвеждането на временната организация на движението, като заедно с представители на „Автомагистрали“ е инспектирал участъците и начина, по който е въведена организацията.

 

След това наблюдението продължава с изследването на съществуващата настилка, измерването на сцеплението, контрола на отделните етапи от ремонта, проверката на геомрежата, изваждането на контролни ядки и изпитванията на новоположените материали. Особено значение има възможността да бъдат направени измервания както преди, така и след ремонта. Така може да се даде отговор на най-важния въпрос – не просто дали пътят изглежда по-добре, а дали техническите му характеристики действително са подобрени.

 

По-безопасният път е резултат от постоянен контрол

 

Участъкът при Чурек е пример за това, че проблемите по пътищата невинаги могат да бъдат установени само с визуален оглед. Зад една гладка асфалтова повърхност могат да стоят проблеми с макротекстурата, сцеплението, отводняването, наклоните, основата или връзката между отделните пластове. Затова и реалната оценка на един ремонт трябва да включва не само строителния процес, но и измерване на резултатите. Предстои резултатите от лабораторните изпитвания на взетите проби да бъдат публично представени. Те ще дадат допълнителна информация за качеството на вложените материали и изпълнението на отделните пластове.

 

За ЕЦТП това е същността на гражданското наблюдение – да се проследи процесът от началото до края, да се използват измерими показатели и резултатите да бъдат достъпни за обществото. В крайна сметка добрият резултат от ремонта не е полза нито за строителя, нито за институцията, която възлага и контролира ремонта.

 

Той е полза за хората, които всеки ден използват този път.

 

След състоянието, в което участъкът беше заварен преди началото на ремонта, целта е една – по-добри технически характеристики, по-добро отводняване, по-добро сцепление и по-безопасно движение по автомагистрала „Хемус“.